A Audi divulgou os primeiros dados técnicos e imagens oficiais do A2 e-tron (camuflado por enquanto), modelo que marcará a entrada da fabricante alemã no quente segmento de compactos 100% elétricos, sobretudo na Europa.
Desenvolvido com foco absoluto em rendimento energético, o automóvel alcançou um consumo preliminar de 12,8 kWh a cada 100 km (WLTP) na versão de 140 kW com pacote opcional de eficiência, valor que o consolida como o veículo mais eficiente já produzido na história da montadora.
O modelo vai estrear entre setembro e novembro de 2026, quando serão abertas as encomendas globais. A proposta resgata o conceito do emblemático Audi A2 do ano 2000, adaptando a filosofia de uso consciente de recursos para a era da eletrificação. “O Audi A2 tem sido uma constante na minha carreira desde que entrei no Grupo Volkswagen nos anos 1990. Já naquela época, sua versão de três litros fez da eficiência sua marca registrada”, afirmou Gernot Döllner, CEO da AUDI AG.
Segundo Michael Schurr, gerente técnico do projeto A2 e-tron, o consumo elétrico equivale a um gasto de aproximadamente 1,3 litro de diesel a cada 100 km. “O Audi A2 e-tron consome menos da metade da energia do Audi A2 1.2 TDI de 25 anos atrás, mesmo sendo um carro maior. Isso demonstra de forma impressionante o progresso da engenharia“, destacou Schurr.
Coeficiente de 0,24 e soluções ativas
A eficiência do A2 e-tron é impulsionada pelo seu apuro aerodinâmico. O modelo apresenta um coeficiente de arrasto de 0,24, o melhor índice entre os compactos da marca. As soluções de fluxo de ar isoladas reduzem o consumo energético em até 0,9 kWh/100 km no ciclo WLTP.
A carroceria adota uma dianteira arredondada, linha de teto fluida e uma traseira com corte abrupto para minimizar a turbulência. Entre as soluções técnicas empregadas pela equipe de desenvolvimento estão:
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Tomada de ar ativa: permanece fechada durante a condução normal para reduzir o arrasto, abrindo-se apenas quando há necessidade de arrefecimento da bateria ou do sistema elétrico.
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Cortinas de ar: canais verticais na dianteira que direcionam o fluxo de ar para as laterais externas das rodas.
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Redutores e dissipadores de folga: componentes instalados nas caixas de rodas que suavizam a passagem de ar e reduzem a turbulência ao redor dos pneus.
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Assoalho carenado: fundo do veículo totalmente selado, com transições suaves do divisor dianteiro até o difusor traseiro.
Bateria LFP, recarga bidirecional e arquitetura elétrica
A versão de 140 kW utiliza uma bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP) com capacidade de 61 kWh, disposta no formato cell-to-pack, no qual as células são coladas diretamente na caixa do conjunto. A solução elimina conectores intermediários, aumentando a densidade energética e reduzindo a altura do pacote, o que otimiza o espaço interno para as pernas dos ocupantes.
O conjunto dispensou o uso de metais terras raras, níquel ou cobalto. Por ter uma curva de tensão plana e baixa taxa de degradação, a bateria LFP pode ser recarregada habitualmente até 100% de sua capacidade sem comprometer a vida útil. Em estações ultrarrápidas em corrente contínua (DC) de até 105 kW, a recarga de 10% a 80% é efetuada em 26 minutos.
O gerenciamento térmico revisado elevou a eficiência da recarga em corrente alternada (AC em wallbox) para 89,6%. O modelo também conta com tecnologia de recarga bidirecional:
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Vehicle-to-Load (V2L): Permite alimentar dispositivos externos (como bicicletas elétricas ou ferramentas) diretamente por tomadas no veículo.
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Vehicle-to-Home (V2H): Transforma o A2 e-tron em uma unidade de armazenamento residencial para fornecer energia à rede doméstica.
“Uma boa química de células por si só não basta”, ressaltou o Dr. Benedikt Hackl, gerente do projeto de sistemas de energia. “O verdadeiro potencial de eficiência só é criado quando bateria, sistema de gerenciamento térmico, eletrônica de recarga e software estão precisamente coordenados entre si.”
Motores no eixo traseiro e eletrônica de silício
O Audi A2 e-tron conta com duas opções de unidades de tração integradas ao eixo traseiro: o motor APP350 (com potência de até 230 cv e 350 Nm de torque) para as versões de entrada e o APP550 (de até 326 cv e 545 Nm) para as configurações de maior desempenho.
No motor APP350, os semicondutores de silício tradicionais foram substituídos por semicondutores de carboneto de silício (SiC) na eletrônica de potência, reduzindo as perdas de comutação em até 33%. O estator passou a utilizar enrolamento em configuração delta e lâminas mais finas (0,2 mm), reduzindo perdas por dispersão magnética. Além disso, a transmissão recebeu óleo de baixo atrito e uma relação de marcha longa de 10,2:1, reduzindo as rotações do motor em velocidades de cruzeiro.
Fonte: CNN
